¿El eje pasante realmente resuelve los problemas de roce de las pastillas y discos de freno?

Después de entender análisis como este conocido video de Peak Torque


parece que la única ventaja real del eje pasante (Thru-Axle) respecto al cierre rápido (QR) es la repetibilidad y facilidad de ubicación del buje de la rueda para que el disco de freno no roce con las pastillas.

Entonces, ¿el eje pasante garantiza que una vez ajustadas las pinzas (caliper) del freno hidráulico ( y siempre que el disco este plano, sin deformaciones), ya no vuelve a presentarse rozamientos de pastillas-disco? ¿o también puede dar problemas recurrentes de roce? ¿Cuál es vuestra experiencia?

En caso de que la vaina del lado de los piñones sufra una ligera deformación (golpe, caída,...) el disco comenzaría a rozar, y al no tener la posibilidad de compensar la desviación en el eje (cosa que si permite el QR ), parece que con el eje pasante no quedaría mas remedio que reorientar la pinza.

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Es que no solo es el tipo de eje, las bicicletas ahora tienen unos ajustes y mecanizados mucho mejores.
Con eje pasante no te da opción a ninguna desviación, con un QR puedes poner la rueda en diferentes posiciones.

El eje pasante centra el disco siempre en el mismo lugar, pero su función principal es dar mas rigidez al tren delantero.

Husquybiker dijo:

El eje pasante centra el disco siempre en el mismo lugar, pero su función principal es dar mas rigidez al tren delantero.

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Según el video que cito al principio, la rigidez la da en todo caso del buje de la rueda y el rozamiento que tiene sobre los soportes del cuadro/horquilla. He entendido que el eje pasante por si no aporta mas rigidez, es una mordaza de compresión para que el buje y cuadro/horquilla se transmitan las cargas, lo mismo que hace el pasador del cierre rápido. Ninguno de ellos soporta cargas, trabajan a tensión.

La teoría de que el eje pasante deja siempre el disco en el mismo lugar para evita roces disco pastillas al quitar y poner las ruedas la sabemos, lo que buscaba es experiencias/testimonios de hasta que punto en la realidad es así, o si también hay que estar de vez en cuando reajustando la posición de las mordazas.

Yo cuando usaba el cierre rápido de toda la vida no tenía problemas con las pastillas ni las pinzas la verdad, siempre estaban en el mismo sitio y si rozaban eran por otras causas, como por ejemplo pequeñas desviaciones del disco o un pistón que saliera más que otro.

Y no da la misma rigidez un eje de 5mm que uno de 15mm, yo si que noté al pasar a eje delantero de 15 que había mucha más rigidez en la parte delantera.

Xc man dijo:

Yo cuando usaba el cierre rápido de toda la vida no tenía problemas con las pastillas ni las pinzas la verdad, siempre estaban en el mismo sitio y si rozaban eran por otras causas, como por ejemplo pequeñas desviaciones del disco o un pistón que saliera más que otro.

Y no da la misma rigidez un eje de 5mm que uno de 15mm, yo si que noté al pasar a eje delantero de 15 que había mucha más rigidez en la parte delantera.

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Una vez ajustado no da problemas, pero con un eje QR al quitar o poner la rueda la puedes dejar en otra posición.
Siempre que he desmontado luego para ajustar siempre con la bicicleta con las ruedas en el suelo abría y cerraba el cierre para asegurarme que quedaban en su lugar.
Tampoco he tenido bicis de gama alta, por qué los mecanizados y ajustes se notan mucho más.
Al final todo esto han sido mejoras que han ido trayendo las ruedas de 29 que con mayor diámetro necesitan más rigidez que los materiales de las 26 no permitían para ese diámetro.

Xc man dijo:

Yo cuando usaba el cierre rápido de toda la vida no tenía problemas con las pastillas ni las pinzas la verdad, siempre estaban en el mismo sitio y si rozaban eran por otras causas, como por ejemplo pequeñas desviaciones del disco o un pistón que saliera más que otro.

Y no da la misma rigidez un eje de 5mm que uno de 15mm, yo si que noté al pasar a eje delantero de 15 que había mucha más rigidez en la parte delantera.

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Gracias por compartir la experiencia.

Ciertamente en un QR, de una vez para otra que colocas la rueda la posición en que el buje queda enclavado puede cambiar ligeramente y obligarte a retocar el cierre hasta que no haya roce. Esto es un inconveniente, pero también permite compensar cuando sucede alguna pequeña deformación permanente de las vainas, variando un poquito la posición del apoyo de el buje.

Por otra parte en algún lugar he leído, y por eso preguntaba, que los sistemas (mal) llamados ejes Tru-axle, no están exentos en la práctica de problemas de roces después de ajustados. De hecho, las deformaciones que tiene lugar en el cuadro y vainas al poner el peso del cuerpo sobre sillín y pedales, hacen pasar de uan situación no-roce a una de roce, y viceversa cundo van muy ajsutados.


AL MARGEN, SOBRE LA RIGIDEZ,...

Lo de de no llamar "eje" al sistema de fijación Tru Axle, lo he aprendido del video citado que em aclarado los conceptos, y que cuestiona técnicamente la mayor rigidez de este sistema Tru Axle, respecto al QR. Si se activan los subtitulos traducidos al castellano se entiende perfectamente.

Asi, he aprendido que ni QR ni Tru-Axle (eje pasante) son ejes, son cierres con rosca, "pasantes a través del eje". Por tanto, no es importante el diámetro que tengan los pasantes ni su rigidez a flexión, si no su comportamiento a tracción (una barra de acero de 5 mm tiene la misma o superior rigidez que un tubo hueco de aluminio de 15 mm) . Ambos sistemas son Tru-Axle, en el sentido que ambos "atraviesan el eje" hueco sobre el que realmente gira la rueda, siendo simplemente sistemas de cierre, es decir, de compresión de los extremos del eje saliente del buje sobre la horquilla o el cuadro para que sean solidarios. Por una parte, generalmente, los ejes huecos dentro de los bujes para sistemas de fijación tru-axle, de puntas cerradas, tendrán mayor diámetro y espesor, y por tanto, a igualdad de materiales, una mayor rigidez , respecto a los ejes de los bujes sistema de cierre QR con puntas abiertas. Pero como demuestra el video del post de apertura, la rigidez del conjunto no solo depende de la rigidez del eje real sobre el que gira el buje, si no de las fuerzas y pares de contacto entre el los extremos del eje del buje y la horquilla/cuadro. En este sentido demuestra que en general las fuerzas de contacto (que dan la rigidez de la conexión) suelen ser mayores en los cierres QR que en los Tru-Axle, para los pares de apriete habituales (menores en Tru-axle, sobre todo en cuadros de carbono, para evitar aplastamientoXdeformación del material), por lo que la rigidez del sistema buje-apoyo (es decir la rigidez neta real) , queda en entredicho que sea mayor en Tru-axle que en QR. Cosa que parece sorprendente al principio, pero que una vez comprendida la mecánica del tema, cobra sentido.

Bueno, tanto uno como otro, ser, son ejes. Son el centro sobre el que gira la rueda, aunque "mecánicamente" giren sobre el eje del buje. Y los ejes Qr y Thru-Axle "solo" son para sujetar el buje y que la rueda no salga volando.
Pero una de las cosas que aporta rigidez, es que los Thru-Axle, se "anclan" directamente a la horquilla/cuadro. Ya solo con eso se gana rigidez. En los Qr, el eje para totalmente de lado a lado y se "ancla" a una tuerca externa al otro lado. Además, los Thru-Axle son huecos, con lo que son mas rígidos que los Qr que son una barra maciza.
Por otro lado, está la superficie de apoyo. La del buje a la horquilla-cuadro. Esta superficie es mayor en los Thru-Axle, con lo que ya se gana otro poco mas de rigidez frente a los Qr.
Y así, sumando poquitos, los Thru-Axle aportan más rigidez que los Qr.
Claro que hay que apretar menos los Thru-Axle sobre el carbono, pero también los Qr. Así que no, los pares de apriete no son menores por el eje que utilices, son menores dependiendo del material sobre el que lo utilices. Aunque con los Thru-Axle necesitaras menos par de apriete para conseguir la misma rigidez.

Estos son los tipos de esfuerzo

El esfuerzo que realiza el eje en tracción- compresión es el par con que lo aprietes
En un eje vas a tener esfuerzos de flexión por qué tienen que soportar el peso y el esfuerzo al pedalear.
A mayor diámetro soportas mayor esfuerzo de flexión.
Por la misma razón las bicicleta se arman con tubos y no con varillas rigidas