Perdón por el reflote, pero me viene bastante al hilo de una cuestión que me ronda la cabeza.
Se habla de "geometría moderna" cuando se reduce el ángulo de dirección (de más o menos 70 a más o menos 68), se incrementa el ratio reach/stack (de R/S más o menos 0,64 a R/S más o menos 0,71) y vainas cortas (de 450 a 435, más o menos). Los dos primeros cambios (ángulo de dirección y relación R/S) creo que van encaminados a "hacer la bici más estable bajando". El tema es que creo que la hacen "bastante más incómoda pisteando". Daniel presenta la geometría de la MMR (que tiene un R/S aprox de 0,61) como "muy anticuada" como diciendo "por favor, esto no es bueno" y yo diría que es una geometría muy cómoda para pistear, ya que vas más erguido y no tan echado encima del manillar como en "geometrías modernas". A la hora de bajar, al no ir tan echado encima, imagino que tienes más sensación de control (pero eso ya no lo sé) y a la hora de subir, pues entiendo que la bici se te irá de caballito antes...
¿Alguno puede dar luz sobre estos temas? En un caso extremo como el de la MMR (R/S 0,61 y ángulo 70º), ¿cómo influye realmente a la hora de subir (tanto subidas largas y tendidas como en subidas técnicas), bajar y llanear (pisteo globero) frente a una geometría "moderna", como la de una Alma (R/S 0,71 y ángulo 68º)?
Gracias!!
Buenas,
Lo de las geometrías es complicado por varias razones, la primera es porque una sola cota de esas geometrías puede dar una idea equivocada de las cosas ya que en realidad se trata de todo el conjunto.
También es complicado para nosotros los globeros percibir el cambio de geometrías de una bici a otra en su uso normal, me refiero a que si tienes una bici con un ángulo de dirección de 68 grados y la semana que viene cojes una con 69 igual no tienes percepción de ese cambio porque además ese cambio posiblemente no viene solo sinó que se trata de un cuadro diferente. Si pudieramos coger nuestra bici y cambiar solo el ángulo de dirección de 68 a 70 grados o a 65, entonces podríamos ver lo que implica ese solo cambio.
Otra cosa es que no es lo mismo la geometría de una bici XC o de una Enduro, cada una intenta adaptar la geometría al uso objetivo de la bici y una bici de descenso no tiene nada que ver con una XC.
Respecto a la influencia de la geometria y en lo que tiene que ver con el ángulo de dirección, un ángulo más cerrado (70 grados) situará la rueda, para entendernos, más hacia el pedalier mientras que un ángulo más relajado la alejará de este. Esto significa que en una subida, a priori, será más facil mantener peso en la rueda delantera y por lo tanto tener más adherencia y direccionabilidad con una bici de ángulo cerrado que con otra de ángulo abierto mientras que en las bajadas será mejor una bici con ángulo abierto que encarará mejor los obstáculos ya que los atacará con la rueda más adelantada y la horquilla en mejor posición para absorber que la de ángulo cerrado en que al impactar contra el obstáculo la rueda tenderá a meterse más hacia el cuadro.
Todo lo anterior está muy bien pero si resulta que la bici con ángulo cerrado tiene un ángulo de sillín muy abierto, la cosa ya no es tan así porque eso nos situa lejos del manillar y, por lo tanto lejos de la rueda delantera y en cambio si la bici con ángulo de dirección abierto tiene un ángulo de sillín cerrado nos posicionará más hacia delante con lo que podríamos decir que compensará el ángulo de dirección.
Otro ejemplo: a priori una bici de ángulo de dirección cerrado tiene menor distáncia entre ejes y por lo tanto se supone más manejable y "ratonera" que la de ángulo abierto que, al tener mayor distáncia entre ejes, será más estable. A no ser que resulte que la de ángulo cerrado tenga unas vainas muy largas con lo que la distáncia entre ejes aumenta y ya no es tan "ratonera" y lo mismo al contrario, si la bici de angulo relajado tiene vainas muy cortas su distáncia entre ejes puede ser menor que la de ángulo cerrado y resultar más manejable que esta. Fijate que ahora mismo están apareciendo bicis de doble suspensión de orientación bajadora (enduro, descenso, etc) en formato Mullet, es decir rueda de 29" delante y de 27,5" detrás y la explicación es que la rueda más pequeña permite vainas más cortas y, por lo tanto, ganar en manejabilidad en bicis que por otro lado necesitan ser estables a alta velocidad y que tienen ángulos de dirección de 65 grados aprox.
Ahora empieza a pensar en manillares con mayor o menor altura o potencias más o menos cortas y con más o menos angulación, tijas de sillín con o sin retraso y tubos de horquilla cortados a más o menos altura, stack, reach, avance de la horquilla y altura del eje de pedalier y mete todo esto en la ecuación... o eres un profesional de esto o vas a meterte de lleno en todo un berenjenal.
Al final volvemos otra vez a que hay que analizar el conjunto, primeramente que uso vamos a darle a la bici y si esta es la adecuada para ese uso y después intentaremos escoger la talla que mejor nos cuadre sabiendo que no hablamos de una bici a medida. Cuando hayamos delimitado estas dos primeras premisas podremos pasar a analizar la geometría de las posibles candidatas para poder, si es el caso, terminar de elegir la que mejor nos pueda ir. Aunque al final escojamos la que más chula nos parezca 😉.
Está bien tener unos conceptos básicos sobre geometrías que nos den pistas sobre esa bici o otra y que sepamos en que influyen las cotas más importantes de un cuadro pero de ahí a notar que las vainas de 433mm nos dan más manejabilidad que las de 435... no se yo.
Saludos.
