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Todos los años por Julio nos quedamos atónitos viendo cómo esos atletas de piernas delgadas pero duras y elásticas como ningún otro material vencen las cimas más altas de los Alpes y los Pirineos, surcan las planicies francesas avelocidad inverosímil y son capaces de luchar contra el tiempo y la distancia una y otra vez, durante veintiún días.
La fascinación es más grande si cabe al observar sus monturas. Esas sílfides de metal y plástico duras como las rocas de las montañas que traspasan, ligeras como el aire del que se camuflan.
¿Qué es lo que más nos atrae del Caballero, su porte o su montura?
Hoy vamos a hablar de las monturas, y concretamente de un sistema que hizo posible el ciclismo como lo entendemos hoy. No sería posible alcanzar medias cercanas a los 40 km/h en etapas de más de 200 km y con varios puertos de montaña si no fuese porque se cuenta con una transmisión capaz de variar sus relaciones. Vamos a hablar pues de los cambios.
Curiosamente, no fue la competición la que desarrolló estos sistemas. En los primeros tiempos, los ciclistas de competición estaban muy preocupados por las fricciones y el peso en sus bicicletas. Toda la rudimentaria investigación de la época, muchas veces llevada a cabo por los propios ciclistas iba encaminada a conseguir bicicletas más ligeras y cuyas partes tuviesen el menor rozamiento posible para así optimizar el esfuerzo del ciclista.
Esto se debía a que las bicicletas de principios del Siglo XX contaban con partes móviles muy rudimentarias y que verdaderamente frenaban el pedaleo, pero pronto se llegó a un nivel de desarrollo en el cual el rozamiento, excepto en lo concerniente a los neumáticos, era tolerable incluso en las larguísimas etapas de varios días de los primeros Tour de Francia.
Así pues, los ciclistas de competición no querían ni oir hablar de sistemas que hiciesen cambiar a la cadena de engranaje, ya que suponían que ello incrementaba el rozamiento por dos vías: Había más piezas móviles, y la cadena rozaba en más puntos.
Por eso fue que los que desarrollaron los primeros sistemas de cambio fueron los pioneros del cicloturismo, personas que cargaban con pesados equipajes y que recorrían durísimas rutas de montaña sin asfaltar (el ciclismo de montaña no nació en Colorado, por si alguien aún lo pensaba).
Tan pronto como a finales del siglo XIX, no mucho después de que Ernst Sachs inventase la rueda libre que permitió que la bicicleta fuese más que un juguete, esta gente ya contaba con curiosos y elegantes sistemas de cambio de marchas. Un buen ejemplo eran los sistemas de planetarios de Sturmey Archer (Inglaterra) y la propia Sachs, integrados dentro del buje trasero. Esos sistemas aún se utilizan en las bicicletas de paseo y turismo actuales, por su robustez y la limpieza de que dotan al sistema de transmisión, ideal cuando se pedalea sin ropa específica.
Como vemos, mientras los cicloturistas gozaban de precisos cambios, los “esforzados de la ruta” seguían en sus trece, y lo más que habían discurrido era colocar una corona a cada lado del buje trasero. Así, en caso de ascensión el ciclista bajaba de la bici, desmontaba la rueda trasera, fijada con palomillas, y le daba la vuelta para situar en la transmisión el piñón grande. En caso de llano o bajada, se volvía a repetir la operación, situándose esta vez la rueda en el sentido en el que era el piñón pequeño el que quedaba del lado de la transmisión.
(Ciclistas cambiando el sentido de la rueda trasera en el Col D'Izoard, 1930)
Era el 11 de Noviembre de 1927, y la nieve ya cubría las cimas de los Dolomitas italianos. Tullio Campagnolo, un conocido ciclista italiano de la época acababa de descender el Croce D’Aune y debía cambiar de posición su rueda para pasar al piñón grande. Pero el frío había congelado las tuercas de palomilla y sus manos ateridas no reunían la fuerza suficiente para aflojarlas. Mientras Tullio luchaba por aflojar aquella rueda, sólo lograba mascullar cinco palabras: "Bisogno cambiá qualcossa de drio!", “algo debe cambiar aquí atrás”.
(Monumento a Tullio Campagnolo en Croce D'Aune)
Tullio no era alguien que dijese las cosas a la ligera. Su constancia era bien conocida en el pelotón, y no extrañó a nadie que en 1930 se presentase en la oficina de patentes de Vicenza con la solicitud para su sistema de cierre rápido para ruedas de bicicleta. Justo en ese momento abandona su carrera como ciclista y comienza a trabajar en su pequeño taller de manufactura de piezas de bicicleta,, sito en el trastero de la ferretería de su padre. Algo iba a cambiar ahí atrás, Tullio lo había dicho muy en serio...
En 1941, el inventor italiano Ghiggini patenta el primer desviador por polea, el padre de los que hoy usamos en nuestras bicis.
Mientras, Campagnolo tiene que preocuparse por las demandas de los ciclistas de competición, e idea un complejísimo sistema de cambio basado en tensores, barras, chapas... con la idea de que cuando se haya producido el cambio, nada toque la cadena, en aras de la ausencia de fricción.
El sistema es complejísimo, necesita una gran trabajo manual, una gran destreza del ciclista para ejecutar el cambio y aún así cambia la historia de la competición. Su nombre es Campagnolo Cambio Corsa.
La aceptación de sus bujes y cambios es tal que Campagnolo debe contratar a su primer empleado: Enrico Piccolo.
El Cambio Corsa constaba de dos palancas largas, de forma que el ciclista pudiera alcanzarlas montado. Una de ellas aflojaba el propio cierre rápido trasero, y la otra desviaba la cadena que circulaba entre dos chapas anexas a ella (como en los actuales desviadores delanteros). Se alojaba el cierre y se procedía al cambio. Para ejecutar el cambio era necesario soltar el cierre para que la rueda se acercase o alejase del plato, ya que no había ningún tensor en la cadena. Y eso había que hacerlo en marcha.
En esta imagen vemos a Gino Bartali en el Tour de 1948, cambiando en plena ascensión ascensión. Él era uno de los ciclistas que mejor dominaban esta técnica.
Aquí vemos a Tullio Campagnolo con una bicicleta equipada con Cambio Corsa
Y en esta última aparece el rudimentario catálogo Campagnolo de la época.
Tullio seguía todas aquellas carreras en las que competían los más grandes para observar en qué se podían mejorar sus bicicletas. En este esfuerzo, desarrollo una versión mejorada del Cambio Corsa, llamada Roubaix, que unificaba el cierre y el cambio en una sola palanca. Es muy difícil ver algun Roubaix, ya que duró poco en producción al tener Campagnolo rondando su cabeza su próximo golpe, pero yo os puedo mostrar esta Frejus con él:
Después de la II Guerra mundial todos los grandes llevan Campagnolo. Coppi usó el primer ejemplar de Cambio Corsa en la Paris-Roubaix de 1945, y fué fiel siempre a la casa.
(imagen de detalle de una Bianchi equipada con Campagnolo Roubaix)
En 1950, Campagnolo da el gran salto. Convence a Coppi para usar un desviador con tensor de polea doble: El Campagnolo Grand Sport
La primera versión que vemos en la imagen de arriba contaba con dos cables, ya que no tenía muelle de retorno.
Finalmente se desarrolló una versión con muelle, que permaneció con pequeños cambios hasta... 1980!!!
El Grand Sport revolucionó el ciclismo. Demostró a los deportistas que las poleas no tenían por qué suponer fricción si estaban bien diseñadas, permitió cambios inmediatos...
Ese cambio fué tan revolucionario que es teóricamente posible conectar a él unas Campagnolo ErgoPower 10 S sólo con cambiarle las poleas para permitir pasar a la cadena estrecha actual... y funcionaría.
Aquí vamos a dejar a Campagnolo y sus secuaces subiendo los puertos del Tour, y otro dia vamos a echar un vistazo a lo que pasaba en Oriente...
La fascinación es más grande si cabe al observar sus monturas. Esas sílfides de metal y plástico duras como las rocas de las montañas que traspasan, ligeras como el aire del que se camuflan.
¿Qué es lo que más nos atrae del Caballero, su porte o su montura?
Hoy vamos a hablar de las monturas, y concretamente de un sistema que hizo posible el ciclismo como lo entendemos hoy. No sería posible alcanzar medias cercanas a los 40 km/h en etapas de más de 200 km y con varios puertos de montaña si no fuese porque se cuenta con una transmisión capaz de variar sus relaciones. Vamos a hablar pues de los cambios.
Curiosamente, no fue la competición la que desarrolló estos sistemas. En los primeros tiempos, los ciclistas de competición estaban muy preocupados por las fricciones y el peso en sus bicicletas. Toda la rudimentaria investigación de la época, muchas veces llevada a cabo por los propios ciclistas iba encaminada a conseguir bicicletas más ligeras y cuyas partes tuviesen el menor rozamiento posible para así optimizar el esfuerzo del ciclista.
Esto se debía a que las bicicletas de principios del Siglo XX contaban con partes móviles muy rudimentarias y que verdaderamente frenaban el pedaleo, pero pronto se llegó a un nivel de desarrollo en el cual el rozamiento, excepto en lo concerniente a los neumáticos, era tolerable incluso en las larguísimas etapas de varios días de los primeros Tour de Francia.
Así pues, los ciclistas de competición no querían ni oir hablar de sistemas que hiciesen cambiar a la cadena de engranaje, ya que suponían que ello incrementaba el rozamiento por dos vías: Había más piezas móviles, y la cadena rozaba en más puntos.
Por eso fue que los que desarrollaron los primeros sistemas de cambio fueron los pioneros del cicloturismo, personas que cargaban con pesados equipajes y que recorrían durísimas rutas de montaña sin asfaltar (el ciclismo de montaña no nació en Colorado, por si alguien aún lo pensaba).
Tan pronto como a finales del siglo XIX, no mucho después de que Ernst Sachs inventase la rueda libre que permitió que la bicicleta fuese más que un juguete, esta gente ya contaba con curiosos y elegantes sistemas de cambio de marchas. Un buen ejemplo eran los sistemas de planetarios de Sturmey Archer (Inglaterra) y la propia Sachs, integrados dentro del buje trasero. Esos sistemas aún se utilizan en las bicicletas de paseo y turismo actuales, por su robustez y la limpieza de que dotan al sistema de transmisión, ideal cuando se pedalea sin ropa específica.
Como vemos, mientras los cicloturistas gozaban de precisos cambios, los “esforzados de la ruta” seguían en sus trece, y lo más que habían discurrido era colocar una corona a cada lado del buje trasero. Así, en caso de ascensión el ciclista bajaba de la bici, desmontaba la rueda trasera, fijada con palomillas, y le daba la vuelta para situar en la transmisión el piñón grande. En caso de llano o bajada, se volvía a repetir la operación, situándose esta vez la rueda en el sentido en el que era el piñón pequeño el que quedaba del lado de la transmisión.
(Ciclistas cambiando el sentido de la rueda trasera en el Col D'Izoard, 1930)
Era el 11 de Noviembre de 1927, y la nieve ya cubría las cimas de los Dolomitas italianos. Tullio Campagnolo, un conocido ciclista italiano de la época acababa de descender el Croce D’Aune y debía cambiar de posición su rueda para pasar al piñón grande. Pero el frío había congelado las tuercas de palomilla y sus manos ateridas no reunían la fuerza suficiente para aflojarlas. Mientras Tullio luchaba por aflojar aquella rueda, sólo lograba mascullar cinco palabras: "Bisogno cambiá qualcossa de drio!", “algo debe cambiar aquí atrás”.
(Monumento a Tullio Campagnolo en Croce D'Aune)
Tullio no era alguien que dijese las cosas a la ligera. Su constancia era bien conocida en el pelotón, y no extrañó a nadie que en 1930 se presentase en la oficina de patentes de Vicenza con la solicitud para su sistema de cierre rápido para ruedas de bicicleta. Justo en ese momento abandona su carrera como ciclista y comienza a trabajar en su pequeño taller de manufactura de piezas de bicicleta,, sito en el trastero de la ferretería de su padre. Algo iba a cambiar ahí atrás, Tullio lo había dicho muy en serio...
En 1941, el inventor italiano Ghiggini patenta el primer desviador por polea, el padre de los que hoy usamos en nuestras bicis.
Mientras, Campagnolo tiene que preocuparse por las demandas de los ciclistas de competición, e idea un complejísimo sistema de cambio basado en tensores, barras, chapas... con la idea de que cuando se haya producido el cambio, nada toque la cadena, en aras de la ausencia de fricción.
El sistema es complejísimo, necesita una gran trabajo manual, una gran destreza del ciclista para ejecutar el cambio y aún así cambia la historia de la competición. Su nombre es Campagnolo Cambio Corsa.
La aceptación de sus bujes y cambios es tal que Campagnolo debe contratar a su primer empleado: Enrico Piccolo.
El Cambio Corsa constaba de dos palancas largas, de forma que el ciclista pudiera alcanzarlas montado. Una de ellas aflojaba el propio cierre rápido trasero, y la otra desviaba la cadena que circulaba entre dos chapas anexas a ella (como en los actuales desviadores delanteros). Se alojaba el cierre y se procedía al cambio. Para ejecutar el cambio era necesario soltar el cierre para que la rueda se acercase o alejase del plato, ya que no había ningún tensor en la cadena. Y eso había que hacerlo en marcha.
En esta imagen vemos a Gino Bartali en el Tour de 1948, cambiando en plena ascensión ascensión. Él era uno de los ciclistas que mejor dominaban esta técnica.
Aquí vemos a Tullio Campagnolo con una bicicleta equipada con Cambio Corsa
Y en esta última aparece el rudimentario catálogo Campagnolo de la época.
Tullio seguía todas aquellas carreras en las que competían los más grandes para observar en qué se podían mejorar sus bicicletas. En este esfuerzo, desarrollo una versión mejorada del Cambio Corsa, llamada Roubaix, que unificaba el cierre y el cambio en una sola palanca. Es muy difícil ver algun Roubaix, ya que duró poco en producción al tener Campagnolo rondando su cabeza su próximo golpe, pero yo os puedo mostrar esta Frejus con él:
Después de la II Guerra mundial todos los grandes llevan Campagnolo. Coppi usó el primer ejemplar de Cambio Corsa en la Paris-Roubaix de 1945, y fué fiel siempre a la casa.
(imagen de detalle de una Bianchi equipada con Campagnolo Roubaix)
En 1950, Campagnolo da el gran salto. Convence a Coppi para usar un desviador con tensor de polea doble: El Campagnolo Grand Sport
La primera versión que vemos en la imagen de arriba contaba con dos cables, ya que no tenía muelle de retorno.
Finalmente se desarrolló una versión con muelle, que permaneció con pequeños cambios hasta... 1980!!!
El Grand Sport revolucionó el ciclismo. Demostró a los deportistas que las poleas no tenían por qué suponer fricción si estaban bien diseñadas, permitió cambios inmediatos...
Ese cambio fué tan revolucionario que es teóricamente posible conectar a él unas Campagnolo ErgoPower 10 S sólo con cambiarle las poleas para permitir pasar a la cadena estrecha actual... y funcionaría.
Aquí vamos a dejar a Campagnolo y sus secuaces subiendo los puertos del Tour, y otro dia vamos a echar un vistazo a lo que pasaba en Oriente...
