- Mensajes
- 4.291
- Puntos de reacción
- 7.419
- Ubicación
- Granada
- Favorito
- Montaña
- Bici/s
- Orbea Occam H50 2019 / Triban GRVL 120 2022
Abro el eterno debate cada vez que ocurre una muerte en el pelotón profesional, os dejo la noticia en si con todas las propuestas que se han hablado: Una muerte que agita conciencias y un "no podemos seguir así": ¿Qué hacer para evitar más tragedias en el pelotón?
Adam Hansen, presidente del sindicato internacional de ciclistas, analiza las claves para que no se repita el caso de Gino Mäder, fallecido la semana pasada en Suiza.
Los equipos de rescate, en el Paso Albula, tras el accidente mortal de Mäder.EFE
El pasado jueves, durante la quinta etapa de la Vuelta a Suiza, Gino Mäder y Magnus Sheffield se lanzaban por el sinuoso descenso del Paso Albula con la mirada fija en la meta, situada a menos de 10 kilómetros. La carretera, ancha y en buen estado, permitía el lucimiento de Juan Ayuso, que volaba por delante en pos de la victoria. Sin embargo, en un tramo de curvas enlazadas, Mäder y Sheffield perdieron el control de la bici y se despeñaron por un barranco. Sheffield pudo salvar la vida, pero el suizo, atendido de urgencia tras precipitarse en un arroyo, moriría a la mañana siguiente en el hospital. La tragedia de Mäder, cuarta víctima mortal desde 2011 tras un accidente en plena carrera, ha azuzado una controversia tan vieja como el propio ciclismo. ¿Puede este deporte convivir con tanta naturalidad con la muerte?
«No será fácil, pero el ciclismo continuará. Seguirá siendo siempre un deporte peligroso, aunque pronto encontraremos una manera de mejorar y reducir los riesgos. Entre todos tenemos que hacerlo más seguro», zanja Adam Hansen, presidente de la Asociación Mundial de Corredores (CPA), el sindicato mayoritario en el pelotón. Son las horas más angustiosas para el australiano desde su llegada al cargo, el pasado marzo, en sustitución de Gianni Bugno. Sin embargo, pese a lo ajetreado de su agenda, Hansen atiende a EL MUNDO con la intención de profundizar en el análisis. Cuando el periodista le plantea la posibilidad de cambios radicales, como la eliminación de las bajadas, el líder sindical se muestra tajante: «Los descensos forman parte de este deporte. Eso está claro. Tenemos que mantenerlos, pero extremando la seguridad: mejorando la educación vial de los ciclistas o encontrando un modo de que bajen más despacio», añade Hansen.
Según los datos de Strava de Sheffield, en el momento de su pavorosa caída rodaba, junto a Mäder, a 97 km/h. Nada extraño para dos valerosos ciclistas de 21 y 26 años en los Alpes helvéticos, donde cada temporada se baten récords de velocidad. En la línea de lo exhibido por Tom Pidcock durante su descenso del Galibier del pasado Tour, cuando en un tramo de cuatro kilómetros aventajó en 35 segundos al pelotón. Una de las hazañas, tan del gusto de los aficionados, que plasma la reciente serie de Netflix sobre la Grande Boucle.
Según la web especializada Procyclingstats, a lo largo de los dos últimos años, las lesiones de ciclistas víctimas de accidentes han experimentado un preocupante aumento. Si en 2014, cuando empezó el conteo, se registraron 118 casos, en 2022 subieron a 247. Y este año, a falta aún de cuatro meses de competición, suman 188. La mayoría siguen siendo fracturas de clavícula, aunque en cuarto lugar aparecen ya las conmociones cerebrales.
Estas cifras han sido uno de los focos de atención de las últimas reuniones de la CPA con la Unión Ciclista Internacional (UCI), los organizadores y los equipos. «Nos cuentan que cada vez hay menos respeto y esto se debe quizá a que hay más ciclistas que asumen mayores riesgos. Son cada vez más jóvenes y con menos experiencia, disponen de ruedas y cuadros mucho más rápidos que los de antes... Así que cada accidente es a una velocidad mucho mayor», revela Hansen. A su juicio, la clave para el éxito reside en «remar todos en la misma dirección». No obstante, ni siquiera los profesionales parecen confiar en exceso en las decisiones de los de arriba. Ni en las de la UCI, ni en las de su propio sindicato.
A estas iniciativas se suma ahora Zonneveld, que ha recabado entre las familias del ciclismo una extensísima lista, tan plagada de buenas intenciones como necesitada de consenso. «Ni hablar de curvas en los últimos 500 metros; prohibición de las llegadas en bajada; más señalización -y mejor situada- en los puntos negros; protecciones con mallas en los descensos peligrosos; prendas obligatorias de kevlar u otro tejido protector; mini airbags en el casco o la ropa; mobiliario urbano móvil facilitado por las ciudades; normas más claras en el pelotón sobre lo que está permitido y lo que no; medidas más estrictas contra quienes ponen en peligro a sus compañeros; un sistema más regulado en el castigo para los reincidentes; comunicación por radio sólo con los jueces y no con los coches de los equipos; un safety car que neutralice el recorrido en caso de caída masiva; registro del tiempo en las etapas llanas a cinco o 10 km de meta; una pequeña cuota de los asistentes para instalar más quitamiedos...»
El gran objetivo pasa por poner punto final a la nómina de fallecidos. Sin atender los casos en carreras de menor índole, baste recordar a Wouter Weylandt -en el descenso del Passo del Bocco (Giro 2011)-, Antoine Demoitié -atropellado por una moto (Gante-Wevelgem 2016) y Bjorg Lambrecht -tras golpearse la cabeza con el asfalto (Vuelta a Polonia 2019). El pasado otoño, Van Emden advirtió que no volvería a la Vuelta a Croacia, lamentando la falta de seguridad de sus circuitos urbanos, que incluían pasos por líneas de tranvía, callejones estrechos y mobiliario urbano peligroso. Horas antes de conocerse el fatal desenlace de Mäder, el campeón del mundo Remco Evenepoel mostró su esperanza de que su caso sirviera para que «los organizadores reflexionen» y «nosotros pensemos en los riesgos que asumimos bajando un puerto».
Los corredores del Lotto, tras la muerte de Lambrecht en Polonia.EFE
No obstante, ningún actor puede presumir de tanto poder como la propia UCI, el organismo que el pasado septiembre casi priva a Annemiek van Vleuten de su maillot arcoiris en Wollongong porque la altura de sus calcetines superaba el máximo establecido. Tiempo atrás, allá por 2018, la institución presidida por David Lappartient ya redujo el pelotón de 198 a 176 unidades en las grandes vueltas, bajo la hipótesis de una proporcionalidad entre el riesgo y el número de implicados. Desde entonces hasta hoy apenas introdujo más novedades que las aprobadas en febrero de 2021 por su Comité de Gestión y el Consejo de Ciclismo Profesional (PCC). Aquellos «ambiciosos cambios» señalaban más bien a los propios ciclistas, obligados a desprenderse de sus bidones en unas zonas específicas, situadas cada 30 o 40 km, y penalizados en caso de adoptar posturas peligrosas sobre la bici durante los descensos.
En cuanto al cuidado de las zonas de meta, las nuevas directrices se ceñían a la colocación de barreras, evitando cualquier espacio entre ellas. Y los evidentes peligros del mobiliario urbano se resolvían con conceptos tan vaporosos como «modernización», «mejora» o «armonización». Eso sí, para abordar cualquier tarea, la UCI creaba un nuevo cargo: Richard Chassot, organizador del Tour de Romandía, sería su primer Responsable de Seguridad.
Más de tres años después de aquel nombramiento, Zonneveld confirmó la pasada semana la inminente creación de SafeR, un nuevo organismo independiente que supervisará la seguridad en el WorldTour. Tras las presiones de Jumbo, INEOS y Quick Step, la UCI había acelerado su puesta en marcha, que incluso va a adelantar al Tour de Francia. A una de las videoconferencias para concretar cada pormenor asistió Julián Eraso. «No sé si será más efectivo. Lo que sí sé es que han creado una empresa que pagaremos entre todos. Y los organizadores ya estamos un poco hartos de tantas facturas», constata el director de la Vuelta al País Vasco.
En las próximas semanas, la UCI publicará sus nuevas directrices y protocolos de seguridad. Un texto, lógicamente, elaborado con anterioridad a la muerte de Mäder y en colaboración con el CPA. «Son cuestiones internas sobre las que se ha venido trabajando confidencialmente», desliza José Luis de Santos, presidente de ACP, el sindicato español presente en el proceso.
«Entre todos debemos hacer un esfuerzo. Hay una decidida apuesta por implementar soluciones que den la mejor respuesta a los nuevos modos de correr y a los nuevos entornos urbanos», completa el ex seleccionador nacional. Entre quitamiedos, árboles, señales, bolardos y badenes, De Santos ofrece un rayo de esperanza en su alegato final: «La seguridad plena en un deporte como este es muy difícil, pero vamos por el buen camino».
Voy con mi opinión: esto va a ser siempre recurrente desde el momento que hablamos de una competición que se trata de ver quien corre más en una etapa. Es cierto que en determinadas llegadas al sprint se pueden hacer actuaciones de seguridad activa como no meter rotondas, ir por avenidas amplias, contar el tiempo a los 3km de meta, vigilar el mobiliario urbano,...
Pero en plenas bajadas de los Alpes es muy complicado porque la gente que está compitiendo, y sobre todo los jóvenes que tienen una carrera por forjar, van a arriesgar mucho, y hoy las bicis, aunque frenan mejor que las de antes, también corren más por la aerodinámica de los cuadros, bujes y rodamientos, los neumáticos,.... Y no se puede proteger cada curva de un descenso, o se va a limitar la velocidad de bajada.
Quizá si se pueda trabajar en el tema de la seguridad pasiva como pone en la noticia con tejidos de kevlar, airbags cervicales o torácicos, o yo que se...
Al final al igual que MotoGP o la F1, el ciclismo siempre ha sido un deporte de riesgo y la gente ha arriesgado mucho. Quizá antes las cosas se tomaban con más tranquilidad o cabeza porque no estaba todo tan profesionalizado con tanto objetivo y dinero de por medio.
En fin, DEP este chaval, era ya una realidad y tenía un gran futuro por delante.
Adam Hansen, presidente del sindicato internacional de ciclistas, analiza las claves para que no se repita el caso de Gino Mäder, fallecido la semana pasada en Suiza.
Los equipos de rescate, en el Paso Albula, tras el accidente mortal de Mäder.EFE
El pasado jueves, durante la quinta etapa de la Vuelta a Suiza, Gino Mäder y Magnus Sheffield se lanzaban por el sinuoso descenso del Paso Albula con la mirada fija en la meta, situada a menos de 10 kilómetros. La carretera, ancha y en buen estado, permitía el lucimiento de Juan Ayuso, que volaba por delante en pos de la victoria. Sin embargo, en un tramo de curvas enlazadas, Mäder y Sheffield perdieron el control de la bici y se despeñaron por un barranco. Sheffield pudo salvar la vida, pero el suizo, atendido de urgencia tras precipitarse en un arroyo, moriría a la mañana siguiente en el hospital. La tragedia de Mäder, cuarta víctima mortal desde 2011 tras un accidente en plena carrera, ha azuzado una controversia tan vieja como el propio ciclismo. ¿Puede este deporte convivir con tanta naturalidad con la muerte?
«No será fácil, pero el ciclismo continuará. Seguirá siendo siempre un deporte peligroso, aunque pronto encontraremos una manera de mejorar y reducir los riesgos. Entre todos tenemos que hacerlo más seguro», zanja Adam Hansen, presidente de la Asociación Mundial de Corredores (CPA), el sindicato mayoritario en el pelotón. Son las horas más angustiosas para el australiano desde su llegada al cargo, el pasado marzo, en sustitución de Gianni Bugno. Sin embargo, pese a lo ajetreado de su agenda, Hansen atiende a EL MUNDO con la intención de profundizar en el análisis. Cuando el periodista le plantea la posibilidad de cambios radicales, como la eliminación de las bajadas, el líder sindical se muestra tajante: «Los descensos forman parte de este deporte. Eso está claro. Tenemos que mantenerlos, pero extremando la seguridad: mejorando la educación vial de los ciclistas o encontrando un modo de que bajen más despacio», añade Hansen.
Según los datos de Strava de Sheffield, en el momento de su pavorosa caída rodaba, junto a Mäder, a 97 km/h. Nada extraño para dos valerosos ciclistas de 21 y 26 años en los Alpes helvéticos, donde cada temporada se baten récords de velocidad. En la línea de lo exhibido por Tom Pidcock durante su descenso del Galibier del pasado Tour, cuando en un tramo de cuatro kilómetros aventajó en 35 segundos al pelotón. Una de las hazañas, tan del gusto de los aficionados, que plasma la reciente serie de Netflix sobre la Grande Boucle.
UN INCREMENTO PREOCUPANTE
«Se trata de un heroísmo mal entendido. Los ciclistas no son gladiadores, ni robots, ni deben arriesgar su vida para nuestro disfrute», asegura Thijs Zonneveld, con autoridad para abordar el asunto desde una doble perspectiva. Porque Zonneveld, prestigioso periodista del diario neerlandés Algemeen Dagblad, también compite en el Continental Tour, la tercera división de la UCI. Totalmente reacio a asumir la fatalidad como algo inherente e inevitable, Zonneveld no titubea al subrayar los «inmensos riesgos» asumidos por el ciclismo. Tampoco al señalar, en conversación con este diario, un punto de no retorno tras la muerte de Mäder: «Ya no podemos seguir así».Según la web especializada Procyclingstats, a lo largo de los dos últimos años, las lesiones de ciclistas víctimas de accidentes han experimentado un preocupante aumento. Si en 2014, cuando empezó el conteo, se registraron 118 casos, en 2022 subieron a 247. Y este año, a falta aún de cuatro meses de competición, suman 188. La mayoría siguen siendo fracturas de clavícula, aunque en cuarto lugar aparecen ya las conmociones cerebrales.
Estas cifras han sido uno de los focos de atención de las últimas reuniones de la CPA con la Unión Ciclista Internacional (UCI), los organizadores y los equipos. «Nos cuentan que cada vez hay menos respeto y esto se debe quizá a que hay más ciclistas que asumen mayores riesgos. Son cada vez más jóvenes y con menos experiencia, disponen de ruedas y cuadros mucho más rápidos que los de antes... Así que cada accidente es a una velocidad mucho mayor», revela Hansen. A su juicio, la clave para el éxito reside en «remar todos en la misma dirección». No obstante, ni siquiera los profesionales parecen confiar en exceso en las decisiones de los de arriba. Ni en las de la UCI, ni en las de su propio sindicato.
LAS PROPUESTAS DE VAN EMDEN
En agosto de 2020, apenas dos semanas después del pavoroso accidente que dejó a Fabio Jakobsen en coma, Jos van Emden fue uno de los primeros en elevar la voz. Entonces, el veterano contrarrelojista del Jumbo propuso 10 medidas concretas para aumentar los estándares de seguridad. Entre ellas, las inspecciones rigurosas del recorrido, la publicación del libro de ruta con varias semanas de antelación, un sistema de penalización de tarjetas rojas y amarillas para los infractores, la regularización de los adelantamientos de las motos, o una serie de airbags a ambos lados de las rectas de meta.A estas iniciativas se suma ahora Zonneveld, que ha recabado entre las familias del ciclismo una extensísima lista, tan plagada de buenas intenciones como necesitada de consenso. «Ni hablar de curvas en los últimos 500 metros; prohibición de las llegadas en bajada; más señalización -y mejor situada- en los puntos negros; protecciones con mallas en los descensos peligrosos; prendas obligatorias de kevlar u otro tejido protector; mini airbags en el casco o la ropa; mobiliario urbano móvil facilitado por las ciudades; normas más claras en el pelotón sobre lo que está permitido y lo que no; medidas más estrictas contra quienes ponen en peligro a sus compañeros; un sistema más regulado en el castigo para los reincidentes; comunicación por radio sólo con los jueces y no con los coches de los equipos; un safety car que neutralice el recorrido en caso de caída masiva; registro del tiempo en las etapas llanas a cinco o 10 km de meta; una pequeña cuota de los asistentes para instalar más quitamiedos...»
El gran objetivo pasa por poner punto final a la nómina de fallecidos. Sin atender los casos en carreras de menor índole, baste recordar a Wouter Weylandt -en el descenso del Passo del Bocco (Giro 2011)-, Antoine Demoitié -atropellado por una moto (Gante-Wevelgem 2016) y Bjorg Lambrecht -tras golpearse la cabeza con el asfalto (Vuelta a Polonia 2019). El pasado otoño, Van Emden advirtió que no volvería a la Vuelta a Croacia, lamentando la falta de seguridad de sus circuitos urbanos, que incluían pasos por líneas de tranvía, callejones estrechos y mobiliario urbano peligroso. Horas antes de conocerse el fatal desenlace de Mäder, el campeón del mundo Remco Evenepoel mostró su esperanza de que su caso sirviera para que «los organizadores reflexionen» y «nosotros pensemos en los riesgos que asumimos bajando un puerto».
Los corredores del Lotto, tras la muerte de Lambrecht en Polonia.EFE
No obstante, ningún actor puede presumir de tanto poder como la propia UCI, el organismo que el pasado septiembre casi priva a Annemiek van Vleuten de su maillot arcoiris en Wollongong porque la altura de sus calcetines superaba el máximo establecido. Tiempo atrás, allá por 2018, la institución presidida por David Lappartient ya redujo el pelotón de 198 a 176 unidades en las grandes vueltas, bajo la hipótesis de una proporcionalidad entre el riesgo y el número de implicados. Desde entonces hasta hoy apenas introdujo más novedades que las aprobadas en febrero de 2021 por su Comité de Gestión y el Consejo de Ciclismo Profesional (PCC). Aquellos «ambiciosos cambios» señalaban más bien a los propios ciclistas, obligados a desprenderse de sus bidones en unas zonas específicas, situadas cada 30 o 40 km, y penalizados en caso de adoptar posturas peligrosas sobre la bici durante los descensos.
En cuanto al cuidado de las zonas de meta, las nuevas directrices se ceñían a la colocación de barreras, evitando cualquier espacio entre ellas. Y los evidentes peligros del mobiliario urbano se resolvían con conceptos tan vaporosos como «modernización», «mejora» o «armonización». Eso sí, para abordar cualquier tarea, la UCI creaba un nuevo cargo: Richard Chassot, organizador del Tour de Romandía, sería su primer Responsable de Seguridad.
Más de tres años después de aquel nombramiento, Zonneveld confirmó la pasada semana la inminente creación de SafeR, un nuevo organismo independiente que supervisará la seguridad en el WorldTour. Tras las presiones de Jumbo, INEOS y Quick Step, la UCI había acelerado su puesta en marcha, que incluso va a adelantar al Tour de Francia. A una de las videoconferencias para concretar cada pormenor asistió Julián Eraso. «No sé si será más efectivo. Lo que sí sé es que han creado una empresa que pagaremos entre todos. Y los organizadores ya estamos un poco hartos de tantas facturas», constata el director de la Vuelta al País Vasco.
«UN ESFUERZO ENTRE TODOS»
Seis meses antes de su última edición, disputada en abril, la Itzulia debió grabar en vídeo cada metro de sus seis etapas para la pertinente revisión de la UCI, que trabaja en colaboración con la Universidad de Gante. «Notamos pocos adelantos. Si te soy sincero, el único capaz de cuadrar cada detalle es el Tour», admite Eraso. De su escepticismo tampoco escapan los cursos obligatorios de tres días organizados por la UCI en su sede de Aigle. «Nos obligaron a designar un responsable de seguridad y pagar su estancia allí. Finalmente, el asunto se redujo a decirle lo que ya sabía. Mi conclusión es clara: no hay una solución mágica, pero cuando alguien se mata todos se revolucionan».En las próximas semanas, la UCI publicará sus nuevas directrices y protocolos de seguridad. Un texto, lógicamente, elaborado con anterioridad a la muerte de Mäder y en colaboración con el CPA. «Son cuestiones internas sobre las que se ha venido trabajando confidencialmente», desliza José Luis de Santos, presidente de ACP, el sindicato español presente en el proceso.
«Entre todos debemos hacer un esfuerzo. Hay una decidida apuesta por implementar soluciones que den la mejor respuesta a los nuevos modos de correr y a los nuevos entornos urbanos», completa el ex seleccionador nacional. Entre quitamiedos, árboles, señales, bolardos y badenes, De Santos ofrece un rayo de esperanza en su alegato final: «La seguridad plena en un deporte como este es muy difícil, pero vamos por el buen camino».
------------------------------------------------------------------------
Voy con mi opinión: esto va a ser siempre recurrente desde el momento que hablamos de una competición que se trata de ver quien corre más en una etapa. Es cierto que en determinadas llegadas al sprint se pueden hacer actuaciones de seguridad activa como no meter rotondas, ir por avenidas amplias, contar el tiempo a los 3km de meta, vigilar el mobiliario urbano,...
Pero en plenas bajadas de los Alpes es muy complicado porque la gente que está compitiendo, y sobre todo los jóvenes que tienen una carrera por forjar, van a arriesgar mucho, y hoy las bicis, aunque frenan mejor que las de antes, también corren más por la aerodinámica de los cuadros, bujes y rodamientos, los neumáticos,.... Y no se puede proteger cada curva de un descenso, o se va a limitar la velocidad de bajada.
Quizá si se pueda trabajar en el tema de la seguridad pasiva como pone en la noticia con tejidos de kevlar, airbags cervicales o torácicos, o yo que se...
Al final al igual que MotoGP o la F1, el ciclismo siempre ha sido un deporte de riesgo y la gente ha arriesgado mucho. Quizá antes las cosas se tomaban con más tranquilidad o cabeza porque no estaba todo tan profesionalizado con tanto objetivo y dinero de por medio.
En fin, DEP este chaval, era ya una realidad y tenía un gran futuro por delante.
